Sono passati quasi 136 anni dal primo viaggio dell’Orient Express e, una dopo l’altra, tutte le società ferroviarie stanno pensionando i treni letto, soppiantati dall’alta velocità diurna e ormai disponibili soltanto su direttrici un po’ particolari, come gli IntercityNotte Torino-Lecce e Milano-Palermo in Italia. Anzi, proprio l’Orient Express, composto da magnifiche e restauratissime carrozze letto, si è trasformato in un’esclusiva attrazione turistica.

Ha perciò fatto scalpore il recente annuncio del ministro delle infrastrutture svedese, Tomas Eneroth, di voler stanziare 50 milioni di corone per far nascere una rete di treni letto internazionali che colleghino quotidianamente Stoccolma e Göteborg con le principali destinazioni dell’Europa continentale, prime tra tutte Berlino, Bruxelles e Parigi. Non un soprassalto di nostalgia ferroviaria, ma una scelta green. «Non basta solo promettere trasporti sostenibili, bisogna anche offrire delle soluzioni alternative – ha dichiarato il viceministro delle Finanze Per Bolund – e qualche decennio fa esisteva una rete europea di servizi notturni con vagoni letto che voli low cost e alta velocità hanno messo fuori mercato».

Oggi però, almeno in Svezia, un numero sempre crescente di passeggeri chiede di poter viaggiare a basso impatto ambientale anche su lunghe distanze. «Ora è la politica che, partendo da un approccio che non sia legato solamente al prezzo del biglietto e al tempo di percorrenza – ha sottolineato Per Bolund – deve promuovere la rinascita di servizi notturni a lungo raggio, visto che hanno un impatto ambientale almeno 10 volte più basso rispetto a un viaggio in aereo».


Interno di un treno letto europeo

Secondo un recente studio dell’International Energy Agency il numero indice dell’impatto ambientale di un volo di linea è 42,9 (TOE-Tonne of Oil Equivalent/MPK Million Passengers-Km) contro il 4,1 di un treno convenzionale e il 14,1 di un bus a lunga percorrenza. E anche volendo tenere conto del fatto che il treno letto ha un numero di passeggeri per vagone che è circa la metà di un convoglio diurno, la circolazione nelle ore notturne – quando c’è maggiore disponibilità di energia elettrica “pulita” – compensa ampiamente lo svantaggio.

La cifra di partenza stanziata dal governo svedese è limitata (in euro supera di poco i 5 milioni), ma è un segnale importante che si affianca al successo fatto registrare, complice il clima della Scandinavia, sia dal collegamento notturno internazionale tra Stoccolma e Narvik in Norvegia sia dai servizi interni tra Stoccolma e Göteborg con destinazione nord verso Bode, Luleå e Kiruna. Senza trascurare il servizio letto estivo Stoccolma-Berlino.

In attesa del nuovo tunnel sotto il Fehmarnbelt, il cui cantiere si aprirà nel 2020, già oggi i convogli notturni in arrivo dalla Scandinavia possono viaggiare tra Stoccolma e Amburgo senza traghettare. Il progetto del governo svedese prevede perciò di aprire una gara per valutare se qualche compagnia ferroviaria privata europea, in alternativa alle ferrovie svedesi SJ che si dichiarano poco disponibili, sia interessata a rilanciare i servizi letto.


Il nuovo Caledonian Sleeper viaggerà tra Londra ed Edimburgo

E l’iniziativa made in Stockholm non è casuale. Entro maggio, infatti, col nome di Caledonian Sleeper ripartirà il collegamento ferroviario notturno tra Londra ed Edimburgo. Una bella iniziativa che gli esperti però criticano per due aspetti poco al passo dei tempi. Prima di tutto il design dell’allestimento, degno di un convoglio letto sovietico degli anni Settanta. E poi la politica dei prezzi: 145 sterline a testa per una notte di viaggio Londra Edimburgo in cabina doppia, seppure con bagno privato, sono una cifra poco appetibile quando le compagnie aeree low cost offrono ticket promozionali a 10 sterline.
 

Una cabina doppia del Caledonian Sleeper